F1: Στο ναό της ταχύτητας

By  |  0 Comments

Η Μόντσα είναι ο εντός έδρας αγώνας για την Pirelli καθώς απέχει μόλις μισή ώρα με το αυτοκίνητο, από τα κεντρικά της εταιρείας στο Μιλάνο, εκεί όπου σχεδιάζονται τα φετινά ελαστικά της F 1. Στην πίστα αυτή ασκούνται υψηλά πλευρικά φορτία ειδικά στις διάσημες γρήγορες καμπές που έχει, όπως η Παραμπόλικα. Επίσης υπάρχουν πολύ υψηλές απαιτήσεις στο διαμήκη άξονα κατά την επιβράδυνση αλλά και όπου απαιτείται μέγιστη πρόσφυση. Αυτό είναι ιδιαίτερα έντονο στη Μόντσα καθώς οι μεγάλες ευθείες καταλήγουν σε αργά σικέιν. Γι’ αυτούς τους λόγους η Pirelli επέλεξε τις δυο πιο σκληρές γόμες της γκάμας της, την σκληρή P Zero Orange (πορτοκαλί χρώμα) και τη μέση P Zero White (άσπρο χρώμα).

Πέρα από τις δυνάμεις που ασκούνται στα ελαστικά, ο σκελετός τους καταπονείται έντονα και από τα υψηλά κερμπ, τα οποία είναι ένα από τα χαρακτηριστικά της Ιταλικής πίστας. Οι οδηγοί πατούν πάνω στα κερμπ στην προσπάθεια να βρουν την ταχύτερη αγωνιστική γραμμή και τα ελαστικά παίζουν ρόλο ανάρτησης απορροφώντας μέρος της σύγκρουσης με το κερμπ.

Φέτος η αεροδυναμική απόδοση των μονοθεσίων περιορίστηκε λόγω κανονισμών αυτό έχει ως συνέπεια οι ταχύτητες διέλευσης από τις στροφές να είναι χαμηλότερες αλλά στην ευθεία αναμένεται να σημειωθούν οι υψηλότερες τελικές που έχουμε δει φέτος, πιθανόν θα ξεπεράσουν τα 360 km / h .

Paul Hembery , αγωνιστικός διευθυντής Pirelli : «Το να αγωνιζόμαστε στην έδρα μας ευχαριστεί και μας κάνει περήφανους ιδιαίτερα επειδή πολλοί από τους εργαζόμενους στην εταιρεία που δεν ταξιδεύουν στους αγώνες, έρχονται για μια και μόνη φορά να δουν τα ελαστικά μας σε δράση. Επιπλέον ο εντός έδρας αγώνας μας, διεξάγεται σε μια από τις πιο απαιτητικές πίστες της χρονιάς για τα ελαστικά. Αυτό συμβαίνει λόγω της πολύ γρήγορης χάραξης της πίστας, η Μόντσα είναι γνωστή ως ναός της ταχύτητας. Γενικότερα όσο πιο γρήγορη μια πίστα τόσο περισσότερο πιέζει τα ελαστικά λόγω της θερμότητας που αναπτύσσεται από την εφαρμογή υψηλών φορτίων. Τα μονοθέσια έχουν μειωμένες κλίσεις στις αεροτομές στη Μόντσα ώστε να πετυχαίνουν την υψηλότερη δυνατή τελική ταχύτητα στις ευθείες. Αυτό έχει άμεσο αντίκτυπο στα ελαστικά καθώς λόγω μειωμένης κάθετης δύναμης τα μονοθέσια γλιστρούν περισσότερο οπότε το ρίσκο να μπλοκάρουν οι τροχοί στη φάση της πέδησης είναι μεγαλύτερο. Αυτό είναι καθοριστικός παράγοντας στη Μόντσα καθώς τα μπλοκαρίσματα προκαλούν παραμορφώσεις στα ελαστικά μολονότι η σχεδίαση της δομής και οι φετινές γόμες μειώνουν σε μεγάλο βαθμό την δημιουργία παραμορφώσεων που πλέον εμφανίζονται πιο σπάνια απ’ ότι παλιότερα».

Jean Alesi , σύμβουλος Pirelli : «Στη Μόντσα κυριαρχεί αυτός που βρίσκει τον καλύτερο τρόπο να διαχειριστεί τις υψηλές τελικές ταχύτητες που βρίσκονται εγγύτερα στα 400 km / h παρά στα 300 km / h . Για να επιτύχει κανείς την υψηλότερη δυνατή τελική ταχύτητα, πρέπει να έχει τις ελάχιστες δυνατές αντιστάσεις. Οπότε η κύρια δουλειά του οδηγού είναι να προσέχει τα πίσω ελαστικά. Για να το πετύχει αυτό χρειάζεται ένα σετάρισμα που προσφέρει καλή πρόσφυση στην έξοδο των σικέιν. Σε αντίθετη περίπτωση η φθορά στα πίσω ελαστικά είναι υπέρμετρη και αυτό αυξάνει τις αποστάσεις φρεναρίσματος, επηρεάζοντας αρνητικά το χρόνο ενός γύρου. Δεν είναι όμως μόνο αυτά, σε τόσο υψηλές ταχύτητες νιώθεις το μονοθέσιο να έχει τάση απογείωσης. Είναι κάτι που συμβαίνει μόνο στη Μόντσα κάποιες φορές είναι δύσκολο να κρατήσεις σε ίσια πορεία το μονοθέσιο στις μεγάλες ευθείες. Λατρεύω τη Μόντσα, περισσότερες από μια φορές βρέθηκα κοντά στη νίκη εκεί. Όταν ακούς τα ουρλιαχτά των οπαδών στην κερκίδα νιώθεις μοναδικά. Αυτό συνέβαινε με τους V 12 κινητήρες πόσο μάλλον σήμερα που οι εξακύλινδροι υπετροφοδοτούμενοι δεν κάνουν τόση φασαρία, οπότε οι οδηγοί θα μπορούν να ακούσουν τους οπαδούς καλύτερα».

Η πίστα υπό το πρίσμα των ελαστικών

Όπως στο Σπα έτσι και στη Μόντσα μεταφέρονται υψηλά ποσά ενέργειας διαμέσου των ελαστικών . Στις ευθείες η τελική ταχύτητα ξεπερνά τα 360 km / h και σε συνδυασμό με την απόσταση φρεναρίσματος όπου η ταχύτητα μειώνεται κατά 250 km / h σε σύντομο χρονικό διάστημα ασκείται στο διαμήκη άξονα φόρτιση της τάξεως των 4.5 g . Όλες αυτές οι συνθήκες συνδυαστικά αυξάνουν τη θερμοκρασία των γομών που αγγίζει τους 130 βαθμούς Κελσίου στην επιφάνεια του πέλματος.

Η μέση γόμα είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί σε πιο χαμηλές θερμοκρασίες και μπορεί να διατηρεί τη βέλτιστη απόδοση σε ένα ευρύ φάσμα χαμηλών θερμοκρασιών. Σε αντίθεση η σκληρή γόμα έχει σχεδιαστεί για να δουλεύει σε πιο υψηλές θερμοκρασίες. Συνήθως η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι υψηλή στη Μόντσα. Στο παρελθόν έχει όμως βρέξει κιόλας, όπως συνέβη πέρυσι ακριβώς πριν την εκκίνηση. Οι οδηγοί έχουν στα μονοθέσια ελάχιστες κλίσεις στις αεροτομές ώστε να επιτυγχάνουν τις υψηλότερες δυνατές τελικές ταχύτητες στην ευθεία, αυτό είναι το κλειδί στην επίτευξη ενός γρήγορου γύρου. Όμως έχει ως συνέπεια ν’ απαιτείται από τα ελαστικά η παροχή όλης της μηχανικής πρόσφυσης που χρειάζονται τα μονοθέσια όταν στρίβουν.

Η στρατηγική που χρησιμοποίησε πέρυσι ο νικητής Sebastian Vettel με τη Red Bull ήταν αυτή, της μιας αλλαγής ελαστικών. Ο Γερμανός εκκίνησε με τη μέση γόμα και έβαλε την σκληρή στον 23 ο γύρο. Ο οδηγός της Ferrari , Fernando Alonso με ίδια στρατηγική κατάφερε να τερματίσει 2 ος παρότι εκκινούσε από την 5 η θέση.

Leave a Reply

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται.

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.